Fordon och fordonstyper hos Norrbottens Järnvägsmuseum

SAMLINGARNA HOS NORRBOTTENS JÄRNVÄGSMUSEUM
Huvudinriktningen för museet är att kunna bevara och visa föremål som har anknytning till Malmbanan. Men vi har även fordon, byggnader och andra föremål från flera olika platser i Sverige. En av idéerna bakom förvärven har varit att kunna visa utvecklingskedjor. Man kan på bangården t.ex. se hur den täckta godsvagnen utvecklades från den enkla finkan till 50-talets stora vagn med såväl öppningsbara sidor som tak. Om en malmvagnstyp över huvud taget blivit bevarad, finns den hos Norrbottens Järnvägsmuseum och alla vagnar är uppställda i historiskt riktig ordning, från 1886 års 25-tons malmvagn till den 80-tons vagn som än i dag transporterar malmen till Narvik eller Luleå.
Vi har även flera olika typer av dragfordon, ånglok, ellok, diesellok och rälsbuss. Det första elektriska malmtågsloket litt O finns i museet och elektrifieringen är väl representerad med hela omformartåg och självgående (batteridriven!) revisionsvagn för kontaktledningsarbeten.
Norrbottens Järnvägsmuseum har omkring 100 fordon varav de flesta kan visas för allmänheten.
 

FORDON VID NORRBOTTENS JÄRNVÄGSMUSEUM
Fordon utgör en betydande del av samlingarna vid alla järnvägsmuseer världen över. Norrbottens Järnvägsmuseum utgör inget undantag. Antalet fordon behöver anges med tre siffror och den sammanlagda längden av våra fordon kan mätas i kilometer. Varför har museet så många fordon? Givetvis finns det många orsaker till att man vill bevara ett fordon, men vid vårt museum har vi tre skäl varav ett är unikt:

Utvecklingskedjor.
Inte hos något annat museum kan man studera hur en vagntyp utvecklats genom åren. Exempelvis kom engelsmännen till Norrbotten 1886 med den treaxliga malmvagnen. Vid museet kan man studera hur den ursprungliga konstruktionen för 25 ton utvecklades och förfinades tills man tog i för mycket med 60-tonsvagnen och var tvungen att gå över till fyraxliga vagnar. Hos oss kan man även se utvecklingskedjor för andra typer av vagnar, t ex flatvagnar och godsfinkor mm.

Malmbanan.
I flera avseenden har Malmbanan lett utvecklingen på järnvägsområdet i Sverige. Engelska bolag kom med Europas då starkaste ånglok, den första stora elektrifieringen gjordes på Malmbanan och den nordliga belägenheten gjorde att man var tvungen att utveckla och bedriva en effektiv snöröjning. Därför visar vi både elektriska malmtågslok (ett av världens starkaste), elunderhållsfordon (en hel utvecklingskedja) och snöröjningsfordon. Alla våra fordon är inte i körbart skick och en del är orenoverade renoveringsobjekt.

Veterantågstrafiken.
Här platsar de flesta av museets personvagnar och därtill några av de genuina malmbanevagnar, som tidigare gått i trafik på Malmbanan.
 

DRIVFORDON VID NORRBOTTENS JÄRNVÄGSMUSEUM
Driftfordon är fordon som kan förflytta sig med hjälp av eget maskineri. Det handlar alltså om lok och motorvagnar. Det finns en hel del drivfordon vid museet, så för överskådlighetens skull är de här indelade i

  • Ånglok
  • Elektrolok
  • Motorlok (inkl lokomotorer)
  • Motorvagnar

 

Motorlok drivs av förbränningsmotorer, men man brukar kalla de mindre loken för lokomotorer. Traditionellt hade dessa en motorstyrka på mindre än 300 hästkrafter och bara två axlar.
Motorvagnar kan till skillnad från lok ta med passagerare eller gods. Med rälsbussar menar man vanligen mindre motorvagnar som ofta går ensamma och inte utan vidare kan kopplas in i vanliga tåg.

ÅNGLOK
Tyvärr är tillgången på ånglok idag begränsad och det gäller även malmbaneloken. De lok som sparades som beredskaplok på sextiotalet är av typer som vissserligen har gått på Malmbanan, men knappast kan kallas speciella för den. Man noterar dock att E2 1329 var reservlok för malmtågen och att N-tankloken ursprungligen var en malmbanetyp och länge gjorde växlingstjänst i Luleå malmhamn. Linjeloken litt R kan därtill ses på Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle. Fyra ånglokstyper kan ses på Norrbottens Järnvägsmuseum:

Littera B.
En av Sveriges vanligaste typer som användes över hela landet för både person- och godstrafik, trots att den med sin sth på 90 km/h tekniskt sett klassades som snälltågslok. Mellan 1909 och 1919 tillverkades 96 st. Ytterligare tre st tillverkades 1943 - 1944 för SWB. I museet i Karlsvik är B 1085, 1147 och 1222 stationerade. Under 1988-1994 disponerades även B 1320.

Littera E.
Det näst vanligaste ångloket i Sverige med 130 exemplar byggda. Det första ångloket med överhettare, avsett för person- och godståg framför allt i norra Sverige. Många E-lok byggdes om till E2 med främre löpaxel. I museet i Karlsvik finns E2 1329 och 1456.

Littera N.
Denna loktyp användes i tung växling i hela landet och speciellt på skopkransväxlingen i Luleå. På Malmbanan användes den även för att skjuta på malmtågen väster om Kiruna och det var egentligen för detta ändamål typen togs fram. 5 st finns bevarade. N 576 lånades från Sveriges Järnvägsmuseum 1988 för 100-årsjubileet. I museet kan N 1129 beskådas.

Littera Ma.
Vi är glada att genom ett avtal med Sveriges Järnvägsmuseum kunna visa malmtågsloket Ma 779 i museet.

ELEKTROLOK
Dessa utgör en viktig grupp i samlingarna hos Norrbottens Järnvägsmuseum eftersom Malmbanan ju var en föregångare när det gällde elektrifiering. Utöver elloken kan vi visa upp elrevisionsvagnar och en del av enfaskraftledningen mellan Porjus och Gällivare.

MOTORLOK VID NORRBOTTENS JÄRNVÄGSMUSEUM
Med motorlok menas ett lok som drivs av en förbränningsmotor. Vanligen är bränslet till denna dieselolja, men andra bränslen som bensin eller fotogen har förekommit. I begreppet motorlok ingår även de mindre lok som kallas lokomotorer. Tidigare kännetecknades en lokomotor bl.a. av att motorstyrkan understeg 300 hästkrafter, men numera är gränsen flytande. En bidragande orsak till att man klassade de små loken som lokomotorer var nog att man då kunde inrätta tjänster som lokomotorförare i lägre lönegrad än lokförare.

Ett annat sätt att klassificera motorlok är sättet att överföra kraften från motorn till hjulen. Vanligt förekommande är

Elektrisk överföring: Förbränningsmotorn driver en generator som lämnar ström till en eller flera elektriska motorer som driver hjulen. Användes mest vid höga effekter men kan ses vid lägre effekter på äldre lok innan hydraulöverföringen kommit så långt i utvecklingen. V1 3 har detta.
Mekanisk överföring: Användes bara vid små effekter och fungerar som en manuell växellåda på en bil. Z 71 hade detta före ombyggnaden.
Hydraulisk överföring: Vanligt vid medelstora effekter. Nästan alla hydrauliska överföringar är av hydrodynamisk typ, dvs ungefär som automatlådan i en bil. De flesta av museets motorlok har denna typ. Någon gång kan man se hydrostatisk överföring, där förbränningsmotorn driver en pump vars tryck sedan får hjulen att rulla via en hydraulmotor. Z 71 har numera denna typ av överföring.

Motorloket framför alla vid museet är V1 nr 3. Vi har även ett antal SJ-lokomotorer och andra lokomotorer som använts vid växlingen på järnverk.

MOTORVAGNAR eller RÄLSBUSSAR
Som med så många andra saker, var Malmbanan i främsta ledet också med rälsbussar. Efter försöksverksamhet med Yd 310 (1932) i Porjus, beställde SJ 1934 fyra något större rälsbussar, varav en (nr 313) var avsedd att användas för turisttrafik på sträckan Kiruna - Riksgränsen. Det var den enda svenska rälsbussen med öppningsbart tak. Det hade varit mycket trevligt att få visa upp den, men den skrotades för många år sedan, och det bästa man kan göra är att visa upp en vagn ur 1935 års serie.
Prototypen Yd 310 kan ses på Sveriges Järnvägsmuseum, Gävle.
 

PERSONVAGNAR
I begreppet personvagnar räknas inte bara rena personvagnar, (dvs sådana passagerarna sitter i), utan även resgods- post- och fångvagnar samt vagnar för uppvärming av tåget.
Här är uppdelningen mera gjord efter byggsätt än användningsområdet:

1800-tal
I Sverige på 1890-talet tog konstruktionen av personvagnar ett stort steg framåt, varför det är rimligt att kategorisera 1800-talsvagnar, (som oftast var små och tvåaxliga och klent byggda), till en egen avdelning.
Träkorg
Under 1800-talets sista decennium och de tre första på 1900-talet byggdes fullstora vagnar med stomme av trä och med plåt- eller träklädsel.
Stålkorg
Med början på 1930-talet och fram till nutid har alla personvagnar byggts med stålkorg, vilket bl.a har förättrat de resandes säkerhet.
Tågvärme
Till sist är tågvärmevagnar så speciella att de får en egen avdelning.

Personvagnarna omfattar både vagnar med speciellt malmbaneintresse och andra vagnar som gått i trafik i hela landet. En del vagnar har anskaffats enbart för att ge oss möjlighet att bedriva trafik med veterantåg.

PERSONVAGNAR AV 1800-TALSTYP
På 1890-talet inträffade stora förändringar i personvagnskonstruktionen. Stora boggievagnar kom till, sidodörrar ersattes av ändplattformar osv. Det verkar därför ändamålsenligt att föra äldre vagnar till en egen grupp oavsett byggnadsmaterial. I den här gruppen ingår de av våra vagnar från S&NJ som inte är malmvagnar.
Naturligt nog är ingen av dessa vagnar i trafik. Två härrör från Sverige & Norges Järnväg, nämligen den enda personvagnen nr 1 och vagnsskötarfinkan nr 7. Därtill finns i förråd korgen från B4 540.

PERSONVAGNAR MED TRÄKORG
Här finns ett stort antal vagnar och det är svårt att urskilja någon riktig linje. Som så ofta händer, känner man sig tvungen att ta hand om ett fordon för att alternativet är att en intressant typ för alltid kommer att försvinna. Därför finns här en hel del renoveringsobjekt.
2006-09-10 skedde en del förändringar beträffande personvagnarna med träkorg. Av de norska trävagnarna återlämnades depositionerna Co2b 18099 och Co3c 18149 till Jernbanemuseet, medan CFo2b 796 såldes till Norsk Museumstog. Ro2b 2702 har övergått till Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle.

PERSONVAGNAR MED STÅLKORG
Vi har inte resurser att köra med tåg från alla epoker. Malmbanans Vänner och Norrbottens Järnvägsmuseum har efter branden i Karlshäll 2016 inriktat sig på epoken runt 1970. Detta betyder svetsade stålvagnar av s k 60-talstyp samt en restaurangvagn av 1950-talstyp. Sådana vagnar var allmänt förekommande i trafik in på 2010-talet och torde uppväcka ett nostalgiskt igenkännande hos de flesta. Det innebär också att vi kan köra chartertåg med totalt cirka 300 sittplatser.

Utspisningssidan är väl tillgodosedd. Middag serveras lämpligen i R3 (Ro3c) 4472.

För transport av resgods och annan erforderlig utrustning finns resgsodsvagnen FV2 55180, en av två bevarade.

Ytterligare en stålvagn finns i museets bestånd, f d lokaltrafikvagnen Co13 2894, som byggdes om till redskapsvagn och som av MBV betecknas servicevagnen Qo 2894. Den används vid behov som personalutrymme och mobil verkstad.

TÅGVÄRMEVAGNAR
Värme till vagnarna under den kalla årstiden levereras oftast från loket. Den effekt som krävs för att värma upp ett tåg kan vara avsevärd och av storleksordningen 30 kW/vagn. Varje vagn drar alltså ungefär lika mycket som en villa. Vid vissa tillfällen har det visat sig vara omöjligt eller olämpligt att använda loket för uppvärmining. Förutom den uppenbara lösningen att förse varje vagn med egen uppvärmningsanordning (som ved- eller kokseldad kamin, finns i några av museets vagnar) har man byggt speciella tågvärmevagnar (-finkor). Beroende på hur värmen alstras, kan man tala om

  • Ångfinkor
  • Elfinkor
  • Dieselfinkor

 

Ångfinkor har funnits i flera utföranden i Sverige. En anledning till att sätta in en ångfinka i tåget var att tåget var så långt att man inte kunde ta ut tillräckligt mycket ånga från loket eller att man hade ångvärmevagnar som drogs av ellok. Norrbottens järnvägsmuseum kan visa en större ångfinka, Fo3 25714,  som byggdes just av det senare skälet.
Elfinkor är mera en specialitet för Malmbanan. En handfull sådana byggdes med delar från slopade malmtågslok främst för att kunna värma uppställda vagnssätt där loket gått undan och elvärmepost saknades. I elfinkan transformeras helt enkelt kontaktledningsspänningen ned till ordinare värmespänning.
Dieselfinkor är närmast släkt med elfinkor. Här alstras värmespänningen av en generator som drivs av en dieselmotor.
 

GODSVAGNAR VID NORRBOTTENS JÄRNVÄGSMUSEUM
Tänk vad många kungavagnar och snälltågslok det sparats! Och ändå har järnvägens huvuduppgift i alla tider varit att transportera gods. Vid vårt museum finns det ett stort antal godsvagnar. Dels finns det ett behov av förvaring och interntransporter, men syftet är också att kunna visa hur godsvagnarna utvecklats under åren från 1800-talet till nutid.
Indelningen av godsvagnar följer våra intresseområden.

  • Malmvagnar: Inte för inte har Norrbottens Järnvägsmuseum kallats "världens enda malmvagnsmuseum".
  • Flatvagnar: Omfattar UIC-litterorna O, K och L, dvs kombinerade låd- och flatvagnar(O), öppna vagnar med låga väggar (K) och så en avvikande vagn för timmertransport (L).
  • Täckta vagnar: Omfattar UIC-litternorna G, H och T, dvs täckta vagnar av standard- och specialtyp samt med öppningsbart tak. Den väsentliga skillnaden mellan G- och H-vagnar är att de senare har sidor som är helt öppningsbara. Lustigt nog har dagens krav på rationell lastning och lossning lett till att H(special)-vagnarna nu är standard eftersom G-vagnarna i stort sett är totalt försvunna.
  • Tankvagn: Jo den är lite udda här.
  • Träkolsvagnar: UIC-litteror E, F, dvs öppna vagnar med halvhöga eller höga väggar. Det är vagnar som transporterats träkol, träflis eller koks, allt ämnen med låg volymvikt som gör att det är svårt att utnyttja maximalt axeltryck.

I alla ovanstående fall utom på tankvagnssidan finns det möjlighet att studera hur respektive vagntyp utvecklats.

TÄCKTA GODSVAGNAR
Även när det gäller täckta vagnar, s k godsfinkor, kan museet visa upp en lång utvecklingsserie.
Utöver de vagnar som är upptagna här, finns några godsfinkor i skepnad av tjänstevagnar, se

    Förrådsvagn Qbl 9450787 (Gs 31354)
    Montagevagn Qgb-y 9450861 (Ge 45662)
    Trumvagn Qgl-y 9450873 (Gsh 31382
    Kontaktledningsvagn Brv 277 (LaKJ Gm 147)
    Kranvagn Bgv 31 (G4 13440)
    Kraftvagn Tt Krv 2 (UVHJ 95, Gsu 37745)

TRÄKOLSVAGNAR
Varför nu dessa ganska udda vagnar? Jo, driften vid Luleå Järnverk var beroende av tillgången på billigt träkol gjort på sågverksavfall. Så träkolsvagnar platsar ganska bra på ett museum med inriktning på Malmbanan. Träkolets låga densitet kräver så rymliga vagnar som möjligt. Många överskred den lastprofilen. Andra bestod av vanliga flatvagnar med temporär överbyggnad, ett s k kolskrov.
En vagntyp som visserligen aldrig användes för träkol, hör kanske hit ändå, eftersom den gick med koks Luleå-Domnarvet: Eamo
 

DIVERSE FORDON VID NORRBOTTENS JÄRNVÄGSMUSEUM

Snöröjning
Som bekant går Malmbanan genom den lappländska fjällvärlden och där snöar det en hel del. Snöröjningsfordon var följaktligen tidigt en viktig del av tjänstefordonsparken. I museet kan vi se en elektrisk och en dieseldriven snöslunga, imakare, vingplog och spårrensare.

Övriga tjänstevagnar
Här har samlats kranvagnar, grusvagnar och den militära tvättågsvagnen.

  • Kranvagnar: Museet har fyra kranvagnar i olika storlekar, från den handdrivna "Tuppen" till ångkranen med följevagn.
  • Grusvagnar: ombyggda från malmvagnar. Disponeras av banavdelningen
  • Kraftvagnen: från det militära tvättåget.

Dressiner
Mestadels små banarbetsfordon, ibland ombyggda rälsbussar, ibland "bilar på räls"

Servicevagnar
Föga museala vagnar som ska hålla med verkstads- och liknande resurser vid längre resor.

Elrevisionsvagnar vid Norrbottens Järnvägsmuseum
Malmbanan var föregångare på elektrifieringsområdet. Det gällde nu inte bara att anlägga vattenkraftverk, bygga överförings- och kontaktledningar och skaffa elektriska lok. Kontaktledningsanläggningarna skulle underhållas också. Vi kan visa åtta fordon för detta ändamål, godsvagnar ombyggda till tjänstevagnar för utläggning av ledningar, självgående elrevisionsvagnar mm. Till området hör också ackumulatorloket Öd 450 och kranvagnen Qai 945 0013.

Specialbyggda elrevisionsvagnar
Samtidigt med att elektrifieringen av Malmbanan togs i bruk, anskaffades speciella elrevisionsvagnar, littererade Q13. Fyra generationer kan urskiljas:

    Q13 1 - 3 fotogenmotor med elektrisk kraftöverföring
    Q13 4 - 6 ackumulatordrift
    Q13 7 - 10 ackumulatordrift
    Q13 11 - 34 ej självgående

Vi kan visa alla utom den tredje generationen (ASEA 1929), vars alla representanter (nr 7 - 10) är skrotade. Nr 3, 5 och 34 finns bevarade vid museet.

Elmontagetåg
Vid montage och större arbeten användes inte revisionsvagnarna utan hela tågsätt sammansatta av ett antal specialutrustade tjänstevagnar, oftast ombyggda från äldre trafikvagnar. I tåget ingick även verkstads- och bostadsvagnar. Vi kan visa ett antal av dessa.
Till montagesidan hör även kranvagn Qai 945 0013.

Omformarvagnar vid Norrbottens Järnvägsmuseum
Här har vi ett komplett omformarsätt med transformatorvagn, ställverksvagn, instrumentvagn och omformarvagn. Under en lång följd av år alstrades merparten av banströmmen i sådana mobila aggregat. Fördelarna var att de vid behov kunde dras in till verkstad för underhåll och att de kunde köras in i bergrum för att skydda mot fientligt flyg i orostider.
Växelström för elektrisk belysning har i Sverige en frekvens av 50 Hz. Denna är tillräckligt hög för att inte glödlampor ska flimra och håller storleken av transformatorerna nere utan att virvelströmsförlusterna blir alltför höga. Vid tiden för elektrifieringen av Riksgränsbanan 1910 - 1914 var det dock i praktiken omöjligt konstruera banmotorer för så hög frekvens, utan som på kontinenten valde man 15 Hz. För strömförsörjningen av banan byggdes kraftverket i Porjus med 15 Hz-generatorer. Dessa kan fortfarande betraktas på vattenkraftmuseet i Porjus.
Eftersom loken var av enfasutförande, var också generatorerna och överföringsledningarna sådana. För överföring valdes 80 kV, 15 Hz dubbel enfas. En bit av den ursprungliga 80 kV-ledningen finns uppsatt vid järnvägsmuseet i Karlsvik (se vår Porjusledning). Längs Malmbanan fanns transformatorstationer som försåg kontaktledningen med 15 kV. En sådan station finns bevarad på Vassijaure banelektriska museum.
När järnvägarna i södra Sverige elektrifierades, var det fördelaktigare att ta kraft från det trefasiga belysningsnätet på 50 Hz, trots att roterande omformare erfordrades, än att bygga speciella vattenkraftsgeneratorer. Därvid höjdes frekvensen av tekniska skäl på banströmmen till 16 2/3 Hz, dvs exakt en 1/3 av 50 Hz. I första omgången byggndes stationära anläggningar, men det visade sig fördelaktigt att att sätta utrustningen på hjul för att lätt kunna byta ut den och dra den till verkstad för underhåll.

Museet kan visa upp ett komplett omformartåg bestående av

    Transformatorvagn Q26 1
    Instrumentvagn Q31 13
    Ställverksvagn Q25 22
    Roterande omformare Q24 22

I och med andra världskriget gjorde man bergtunnlar för att skydda omformarsätten från fientliga flyganfall. Museet kan visa det enda i ursprungligt skick bevarade bergrummet i Getberget vid Älvsbyn. Idag har halvledartekniken gjort de roterande maskinerna mer eller mindre överflödiga. Nu bygger man åter stationära anläggningar och fördelar energin med hjälp av högspända enfasledningar - cirkeln är sluten.

Läs mer om
Våra utvecklingskedjor och pärlband